Снова Питер, заправка Лукойл, полный бак бензина, паром "Принцесса Анастасия" до Стокгольма. Таможня, неизменная собачка обнюхивающая вещи, расспросы, впрочем, по сравнению с другими таможенными пунктами, более чем лояльное отношение. Через пару дней Швеция, миловидная шведская пограничница, которая никак не могла понять почему у меня парусная лодка в Швеции, а я живу в России. В конце концов, она меня отпустила, а на выезде за территорию порта меня ждал еще один шведский служащий, который обычно ставит штампик в паспорт. Далее состоялся такой диалог. "Хау лонг вил ю би ин Сведен?" "Ван ор ту монс"--отвечаю я. "Вай?"-устало спрашивает швед. "Ягь хат э литэ сегель бот"--отвечаю я ему уже по шведски. Он поднимает на меня слегка охреневшие глаза и молча ставит штамп в паспорт. "так со мике!"-благодарю его по шведски. Далее я сажусь в свою праворульную субару и почти соблюдая правила дорожного движения устремляюсь к своей "э лите сегель бот". Почти 500 км и я на месте. Тент, купленный в прошлом году в Билтеме разорван в клочья, что вообщем не удивительно. Открываю каюту, снимаю решетку, затхлого запаха нет, в лодке достаточно свежо. Проверяю аккумулятор, он показывает 3 вольта. Ну на один аккумулятор я уже попал, пробую восстановить этот. В шведском магазине, где я его покупал, есть умное зарядное устройство. Шведы оставили его на ночь и на следующий день аккумулятор показал 13,5 в. и был вполне работоспособен. Однако второй аккумулятор пришлось купить. Заодно решил проверить анод в системе охлаждения. Менял его ровно 2 сезона назад, вот в таком виде он оказался.


Пока лодка на суше у меня были запланированы несколько главных дел. В первую очередь нужно было установить новый набивной сальник гребного вала. 


Во вторую-- установить новую самодельную ветровую подрульку. 

Остальные дела были не столь существенны. Но перед тем как начать работы я поехал в ближайший магазин и купил там шведского йогурта с лепешками. Это был ужин, да и я просто соскучился по этим продуктам. К большому сожалению ни один йогурт производимый в России, даже "финский" валио, не дотягивает до шведского. 
Для того чтобы установить набивной сальник следовало почти полностью вытащить гребной вал и частично разобрать реверс механизм. 

Главное при последующей сборке ничего не перепутать, поэтому я просто нанизывал на небольшой конец все снимаемые детали в той же последовательности, а потом при сборке надевал их на гребной вал. Наконец, невзирая на неудобства и недостаток места, я собрал все обратно.

Также я установил на гребной вал возле винта фрезу для рубки сетей, канатов и прочих концов. Фреза состояла из двух половинок зажимаемых двумя шестигранниками. 

На лодку я поднимался по деревянной лестнице. Так как она была просто прислонена к борту, то настал момент когда она посунулась вдоль борта, я быстро спрыгнул, обошлось. Но наступил и второй раз, когда я был уже гораздо выше и лестница ушла из под ног. Я падал спиной. Машинально я схватился за что-то на борту лодки пытаясь удержаться, не получилось, когда я за долю секунды понял, что сейчас грохнусь на спину, то каким-то образом вывернулся и упал на руки. Палец на левой руке кровоточил и болел локоть. Могло быть хуже, подумал я. И привязал лестницу к лееру. Потом обработал и забинтовал палец, половина ногтя была срезана. А локоть так и не прошел, к сожалению. Если раньше я без особого труда мог поднять любой рукой 50 кг мешок с картошкой, то теперь левой рукой могу разве что ведро с водой.
Через несколько дней приехавший кран спустил лодку на воду. По устоявшейся традиции я закупил немного продуктов, залил воды во все емкости. Осталось поставить паруса, грот и стаксель, проверить работу двигателя и можно было отправляться в путь. К сожалению не удалось отремонтировать подвесной мотор ямаху, который был у меня резервным и служил не только для установки на маленькую лодку, но и на собственно саму яхту. Я привез из дома самодельный съемник маховика и с его помощью снял его, правда немного погнул вал когда выдавливал его шариком от подшипника. 


Но это не особая проблема, куплю подходящую плашку и прогоню резьбу. А вот катушка, которую я привез с собой, оказалась не той системы, и посадочные отверстия были другими и главное у нее не было свечного провода в центре, как было на родной катушке. 

Так что пришлось убрать мотор в машину. 
Настало время отдать швартовы. Двигатель работал просто отлично. Скорость набиралась быстро. Забегая вперед скажу, что отработал он до момента поломки ровно 50 часов. 
Опять же по устоявшейся традиции я бросил якорь в уютной бухте. 

Перед выходом в открытое море я еще раз проверяю основные элементы лодки, а вечером ловлю рыбу. Пара хороших щук разнообразила мое меню.


В Швеции была настоящее лето, температура днем доходила до 30 градусов, а вода была 22-23 градуса. Можно было купаться вволю. Днем я заваривал имбирь, который натирал на маленькой терке, он хорошо утолял жажду. А по утрам я молол кофейные зерна в маленькой ручной кофемолке и варил в турке ароматный кофе. 

Через несколько дней я поднял якорь и еще через пару часов покинул прибрежные воды и вышел в открытое море. Я уже давно не придерживаюсь четких и заранее жестко спланированных маршрутов. Иду по погоде, по ветру и по настроению. Имеющееся оборудования, многократно дублированное. Картплоттер SH300i с картами C-MAP, старенький гармин 276 с картами блючат атлантик. Айпад с iNavH и навионикс в самсунге позволяли на ходу спланировать и зайти в любую подходящую в данное время марину либо, если место позволяет, стать на якорь. В открытом море начал испытывать новую ветровую подрульку. В острый бейдевинд удалось "заставить" ее проработать около часа. Но стабильной и долговременной работы не получалось. К тому же ветер менялся в течение дня, что явно не способствовало ее правильной работе. Также, как выяснилось по ходу настроек, нужны были другие блоки, посредством которых усилие от ветровой подрульки передавались на румпель. У меня еще был мой слабенький, но стабильно работающий электрический автопилот Simrad. Благодаря ему можно было не торчать у румпеля постоянно.
В первую марину пришел ночью, без особого труда нашел свободное место, пришвартовался и уснул. На следующий день путешествие продолжилось. Через пару дней я бросил якорь у острова Ven. В 16 веке датский король Фредерик II передал этот остров в пожизненное пользование астроному Тихо Браге. Тот построил там обсерваторию и наблюдал за небесными светилами. Позднее остров перешел под шведскую юрисдикцию. На острове есть музей Тихо Браге, но у меня как-то не дошли руки (ноги) его посетить. 

Погода была благоприятной, я спустил тузик за борт и сплавал на берег. Обследовал небольшой участок берега, из под ног каждые 20-30 метров взлетали то фазаны, то куропатки. На следующий день я взял курс на мыс Kullen. Я там бывал много раз и когда нет сильной прибойной волны там отличное место. Чистая вода, хорошая рыбалка. 




Причем там можно поймать и треску и макрель и камбалу и даже угря. Я лично видел под водой большого, около метра угря, который как змея проплыл извиваясь между камней. Погода была отличной, небольшой галечный пляж был забит шведами, в воде также было полно народа, все наслаждались теплой погодой. Я тоже накупался вволю. Но к вечеру ветер поменялся. У меня был поставлен адмиралтейский якорь, который хорошо держал на каменистых грунтах. Но когда уже стемнело я понял, что нужно сматываться и чем быстрее тем лучше. Ветер развернулся к берегу и скалы стали в угрожающей близости. К тому же якорь чуть сместился, эхолот показал вместо 8 метров 5 метров. Я начал выбирать якорный конец. 30 метров якорного конца и 6 метров цепи поддавались плохо. На кормовом релинге у меня имеется небольшой пластиковый блок, через который можно было тащить якорный конец. Так получалось гораздо удобнее чем просто поднимать якорь на весу. Подстраиваясь под амплитуду волны я потихоньку выбирал конец. Выбрав момент я завел двигатель и продолжил выбирать якорь. В какой-то момент якорь оторвался от грунта, ногой я перевел рычаг управления двигателем на задний ход и продолжил выбирать якорный конец. Двигатель работал на пределе. Налобным фонариком я периодически осматривал берег, до скал оставалось пару десятков метров. Наконец якорь был поднят я тут же вывернул лодку от берега и на полном ходу ушел подальше от берега. Отойдя на безопасное расстояние я поднял стаксель и принял решение уйти ночевать в ближайшую марину, хотя она и была в противоположном от генерального курса расстоянии. Эта марина была в небольшом городке Molle. Пришел в марину в 2-20 ночи, мест не было совсем. Пришлось пришвартоваться седьмым бортом к какой-то яхте. Утром оказалось, что эта яхта из Дании и на ней путешествуют три девушки. Мы обменялись приветствиями, затем я перешел в другое место, девушки уходили дальше. На следующий день стартовал в 6-40 из марины, ровно через 30 часов пришвартовался в датском городке Skagen третьим бортом к норвежской яхте. 


За две ночи заплатил за стоянку 400 DKK мужику с переносным карточным терминалом. Днем достал велосипед, шины немного были спущены. Никак не удавалось накачать заднюю шину. Решил найти сервис в городе. Подсказали место где компрессор просто висит для любого желающего накачать шины. Причем с разными вариантами шлангов.

Затем поехал на местный пляж. 

Давно хотел походить там с металлоискателем. Ходил часа 4, старался не подходить к загорающим ближе чем на 3-5 метров. На удивление из многих десятков отдыхающих лишь пару ребятишек и одна бабулька заинтересовались моей персоной. В итоге нашел вот такие монетки, не только датские, но была также одна норвежская и одна шведская кроны. 


А в другом месте нашел гильзу от винтовки маузер и приспособил ее для уключины. Эхо войны должно служить народу:)

30 июля вышел из Скагена в 6-00. Около 12 часов дня услышал в работе двигателя посторонние звуки, какой-то лязг. Решил добавить смазки в реверс механизм. Не помогло. Двигатель выключил и решил возвращаться в Гетеборг. Так как там был магазин Альбин мотор в котором я надеялся купить необходимые запчасти. Хотя я еще не знал что у меня сломалось. Ветер был не особо благоприятный, я почти добрался до середины Скагеррака, уже даже пришла смс от оператора, вэлкам ту Норге. Пришлось идти в лавировку. В час ночи 1 августа я оказался на судовом ходу Гетеборга, так как ветер окончательно выключили. До марины которая была рядом с магазином Альбин мотор оставалось несколько миль. Неприятная ситуация, хотя крупных судов не было поблизости, но не было никакой гарантии, что они не появятся. К тому же я не спал уже 47 часов. Попробовал завести движок. Жуткий лязг и главное никакого хода. Пришлось его выключить. Потом подвернулись добрые люди на катере, которые отбуксировали меня на бесплатный причал на острове Оскеро. На следующий день отоспавшись разобрал движок. Тут то и стало понятно откуда был лязг. Начал рассуждать о возможной причине такой поломки. До момента спуска на воду я установил на гребной вал, возле гребного винта фрезу для рубки сетей, канатов и пр.концов. Фреза из двух половинок зажимаемых двумя шестигранниками. Ее вес 197 грамм. Зажал достаточно сильно, сидела на валу как влитая. Когда я частично смог разобрать реверсивный механизм (у меня вариант двигателя с ВРШ, т.е. без редуктора), то увидел как деталь 2 (она же выделена на другом фото красной стрелкой, просто болтается на ослабших 4-х болтах. Что произошло как мне видится в итоге. Фреза вряд ли была сбалансирована, в какой-то момент дисбаланс привел к постепенному откручиванию этих четырех болтов. Но по схеме (скрин gear ring) видно, что деталь 10 жестко прикручивается к детали 2, четырьмя шестигранниками М8. Внутри детали 10 находится не особо короткий гребной вал, имеющий длину 1643 мм. Итого, фреза вносит дисбаланс на гребном валу (мало того она потом вообще ослабла и просто болталась). Он через деталь 10 жестко связан деталью 2 которая болтается на 4-х болтах М10. Деталь 3 -- кольцо в внутренними зубьями (gear ring) бьет по шестерни--детали 42 (ring), в результате чего шестерня теряет часть зубьев.




Сделав фотки сломанных шестерен я послал их по электронной почте в Альбин мотор. Буквально через пару часов пришел ответ, что таких деталей у них нет. Так что можно было туда не рваться. Я как мог поудалял сломавшиеся зубья. В том числе и с помощью магнита и снова собрал двигатель. Логично рассудив, что если большая часть зубьев целая, то ничего не будет мешать входить целым зубьям в зацепление и работать. И завел его. Двигатель заработал. На маленьких оборотах, 700-800 об. в минуту движок давал зарядку аккумуляторам и это уже было очень хорошо. Я мог дальше двигаться в лавировку и использовать картплоттер, автопилот и пр. электронику. К сожалению хода ни переднего ни заднего не было. На острове Оскеро я провел несколько дней пытаясь найти шестерни либо приобрести подержанный подвесной мотор. До Гетеборга, как выяснилось, было добраться не совсем просто, нужно было добираться на двух разных водных трамвайчиках. За эти дни ни одного нормального варианта решения моей проблемы не нашлось. Хотя местные шведы притащили для меня подвесной мотор джонсон 6 л.с., но в итоге не смогли его завести. 
3 августа в 21-00 я решил двигаться дальше, как раз ветер стал благоприятный. Местные рыбаки арабской наружности помогли здоровенным дрыном оттолкнуть лодку от причала, затем я поднял стаксель и набрав скорость пошел к базе. Кстати, все эти рыбаки ловили макрель одним и тем же способом. Где-то заранее ловился живец-размером 5-7 см, далее он насаживался на одинарник и забрасывался дальним забросом в море. Поклевку показывал здоровенный поплавок. Не могу сказать, что клевало  у них часто и хорошо, но периодически кто-то вытаскивал хорошую макрель. А вот разные блесенки, которые я пробовал, не принесли  ни единой поклевки. Хотя в других местах на эти блесны такая же макрель клевала довольно бойко. Видимо кормовая база в  том месте отличалась.

Добравшись до знакомого уже судового фарватера я попробовал завести двигатель, к сожалению он выдал всего 1,7 узла, стало понятно, что на него не стоит рассчитывать, дальше уже пошел под парусами. Но ночью как обычно случилась "болтанка". Это такое состояние моря когда ветер стихает и меняется. На воде есть волны, но поднятые паруса почти не дают никакого хода, только хлопают. Вот такая хрень обычно продолжается час-другой, потом как-то все устаканивается и лодка получает ход.

4 августа проходя мимо знакомого мыса Kullen, на ходу за несколько часов удалось поймать 22 макрели на снасточки.

Ближе к вечеру  удалось чудесным образом внаглую и очень медленно пройти перед паромом который курсирует между датским городом Хельсингером (известное место постановки пьесы Гамлет) и шведским Хельсингборгом. Хорошо там попутное течение, которое очень мне помогло, так как ветер уже порядком стих.  Остров Ven был уже виден прямо по курсу, справа от него полыхали зарницы, надвигалась гроза.

5 августа в час ночи, через 29 часов после старта, удалось с трудом зайти в марину на острове Ven. Сначала шел в лавировку, как раз пошел сильный ливень и "включили" ветер, который оказался встречным. Но за несколько галсов я приблизился к марине, затем завел двигатель и на скорости в 1 узел медленно вошел в марину. Мест свободных не было, пришвартовался вторым бортом к яхте под голландским флагом. На следующий день пообщался с голландцем-капитаном яхты. Удивился, что я из России и оба поржали когда поняли, что наши жены не любят путешествовать на яхте в море.  Отдохнув снова разобрал реверс механизм пытаясь собрать его так, чтобы двигатель заработал корректно, забегая вперед скажу, что не получилось. Принял решение осмотреть как там фреза, которую я поставил до начала похода. Ведь именно из-за ее случилась эта поломка. Надев маску и трубку я нырнул с борта и попытался шестигранником открутить и снять фрезу. Фреза болталась на валу свободно. Примерно за полчаса ныряний мне удалось открутить фрезу и снять ее с вала.
6 августа вышел из марины острова и направился в сторону Falsterbo Canal (FBC).
Вначале была мысль обойтись без прохода автомобильного моста и пойти вокруг полуострова, но "круг" в 15 миль показался перебором и я решил проскочить. Ветер был благоприятным и я до последнего момента шел под стакселем. Мост разводят каждый час по расписанию. К тому же ветер был попутным. Я рассчитал скорость так, чтобы подходя к мосту он начал бы уже открываться. Так и получилось. На всякий случай я завел движок и не стал убирать полностью стаксель. В результате лодка получила скорость целых 2 узла и неспешно прошла раскрывшийся автомобильный мост. Но после моста ветер изменился на встречный, стаксель пришлось убрать. Двигатель выдал целых 0,7--0,8 узла. Пришлось так и ползти. Путь до мола в конце канала FBK занял чуть более часа. С трудом зарулил к стенке мола я пришвартовался и вздохнул с облегчением. Далее уже было открытое море без всяких мостов. Сделал вывод, что для такой лодки как у меня нужно здоровое весло. При определенном навыке оно помогло бы придать хоть какую-нибудь скорость. Двигают же как-то большие гондолы подобным веслом в Венеции...
Таким же способом, на очень маленькой скорости удалось зайти ночью (благо был полный штиль) в марину городка Симрисхамн. В конце концов, 10 августа я бросил якорь у знакомого мне острова, откуда до моей "базы" было пару миль. Там неплохо порыбачил, 
Итого прошел под парусом 452 мили. Был испытан небольшой автоклав для изготовления консервов. Цель была в следующем, не столько заниматься заготовками, а сколько получить возможность сохранить натуральный продукт без холодильника достаточно длительное время. Процесс приготовления оказался несравнимо проще чем ранее. Через час после установки автоклава на огонь вода доходила до температуры 115 градусов. Еще 20 минут и можно было выключать. Остывание до 40 градусов (когда можно было достать банки) происходило за 14 часов. Т.е., за полтора часа времени работы плиты можно было запастись восемью 600 гр банками рыбных консервов, что практически хватило бы скромном потреблении на 1,5-2 месяца пребывания в море.

отдохнул, заказал кран. После вытаскивания на сушу снял шестерню с двигателя, хотя изрядно с ней помучился. Купленный съемник подвинул шестерню всего на 5 мм, затем я приспособил двухлапый съемник и с его помощью уже удалось полностью снять шестерню. 




Обе шестерни захватил с собой домой. Осенью удалось найти мастеров--Ногинский завод топливной аппаратуры. Там за приемлемые деньги сделали две шестерни.